最近几年以来，Allin电动车一向是被认为车企对新能源最真诚的投名状，倾其所有、孤注一掷，带有几分英雄主义的气概，与不顾一切的孤勇。
就像“新势力”们愿意头顶亏损大手笔投入，自主品牌也在造子公司猛砸市场，怎么看都更像是会获得成功的标杆。
但丰田永远不会被排在这份Allin的名单里。在电动化的汽车市场上，丰田一向被看作是“不疾不徐”的车企，甚至在外界看来好像丰田在纯电的步伐滞后了。
但实际上，丰田一直不断在布局着电动化，只不过他们用自己的节奏走出了一条不常规、不跟随的道路。
今年2月丰田章男将公司交给现任社长佐藤恒治时，市场终于确认了丰田对电动化的态度，他们是愿意拥抱电动化的。
而在今年6月，丰田在日本举办了一场名为“ToyotaTecnicalWorkshop2023”的技术说明会，则让市场对于丰田的具体目标和计划有了进一步的认识。
它并不是不拥抱电动化，它只是要用“多样化”技术路径来拥抱电动化。
不久前，新任丰田汽车总裁佐藤恒治也强调，丰田不会一举将重心转移到纯电动汽车上，而是根据各国和地区的特点提供混合动力汽车(HV)、燃料电池车(FCV)等多种选项“全方位战略”。
你可能永远不会看到Allin纯电动车的丰田，但你如果看懂了丰田在技术上的布局和目标，就会发现在电动化浪潮中看似“摇摆”的丰田，从没有停下过前进的脚步，而在这个胜负仍未分出结果的当下，谁也不能低估丰田在电动化领域的后劲。
不缺技术能力
在很长一段时间内，在电动化市场上，传统车企是被“新势力”们明确地压过一头的，主要原因是“新势力”没有历史包袱，大多带着互联网行业的莽劲儿，疯狂冲刺，相比之下传统车企们显得“船大难掉头”，更稳健的同时也被认为跟不上时代的步伐。
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不过，自从2022年以来，传统车企终于看到了确定性，并铆足了劲开始投入，不得不说，这也的确是一个最好的时机——电动车的需求已被确定、消费人群已被培育，小打小闹小幅试错的时点已过，新能源正成为一种“现在”。
曾经在观察和等待期的车企，也开始迎来全面投入阶段。而曾经被认为很慢的丰田汽车，在市场上不缺乏被质疑的声音，大家要么认为丰田在纯电上滞后，要么认为丰田还在走以前基于“混动”框架的老路子。
但事实上，丰田一直在按照自己的节奏投入电动化，走出了一条非常规的路，甚至早于众多竞争对手，技术能力从来就不该被质疑。
早在1997年，丰田就推出了混动车型，一款创造了超千万辆销量的王牌车型——丰田普锐斯，奠定了丰田在混动车市场的王牌地位。
同时，丰田同样是电池的研发及生产的早期玩家。比普瑞斯出现的时间还早，1996年时丰田就成立了PrimeEarthEVEnergy，在镍氢电池技术领域发力；2003年，丰田开始研发锂离子电池；2008年，丰田成立电池研究部门，已经开始研究全固态电池等下一代电池；到了2021年，丰田决定整合电池板块业务，成立了PrimePlanetEnergy&Solutions。
但正是“多样化”技术路径并行，丰田也因此被认为是“摇摆的”，不像一些比较激进的企业一样“梭哈”，直到佐藤上任后，丰田拥抱电动化的态度再次被市场看到并明确。
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在6月的技术会议上，丰田通过拆解自己的技术目标，让大众进一步了解其对电动化市场的计划——电动化向来被放在重要位置，“多样化”技术路径仍将被选择。
这场会议上，突出了两个战略要点：其一，是丰田将加速纯电动汽车的研发进程，纠正之前对此方向的忽视；其二是丰田将持续在燃料电池领域进行投资，通过多元化的方式研究不同的动力总成形式。
同时，丰田宣布了BEVFactory与氢能Factory两大计划，将分别在纯电动和氢能两大领域重新整合架构并进一步发力。
具体到纯电动汽车的进度，丰田计划在2026年面向市场推出基于BEVFactory的纯电动车，到2030年，丰田的全球纯电动汽车销量预计达到350万辆，其中，BEVFactory研发的新产品将达到170万辆。
在氢燃料业务方面，丰田汽车计划7月1日起设立氢能Factory，进行主要市场内本土化研发和生产，主要是欧洲市场和中国市场；同时将研发下一代氢燃料电池技术和FC系统。丰田汽车方面表示将努力实现氢燃料电池汽车的全面商业化。
此外，在谈到全固态电池技术时，丰田表示，最早从2027年开始丰田将量产全固态电池率先用于纯电动车型。
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“多样化”技术路径，丰田仍在坚定地前行，但中国市场更急切看到的纯电动，也近在眼前。
“多样化”技术路径的必要性
在历史上，丰田的电池技术研发从未不假手他人，始终拥有积极的电池研发态度，亲力亲为，过去多年的研发费用和专利数量已经证明了这一点。
虽然市场并没有完全理解丰田，但丰田事实上一直在行动，投入比看起来“梭哈”的车企们还要多。
2017年开始，丰田汽车的研发费用就已经连续四年超过1万亿日元，常年位居日本车企第一位，并在电动化浪潮中不断增加投入。
2020年至2022年，丰田的研发费用分别为1.11万亿日元、1.09万亿日元与1.12万亿日元。
即便在全球经济因加息、金融动荡等因素前景不明朗的当下，丰田依然在加大投资力度。
2023年度，丰田预计的研发费用已经高达1.24万亿日元，约合633亿元人民币，排名全球第三，重要方向之一就是电池。
真金白银的投入，比喊口号更能凸显丰田拥抱电动化的决心。
而就电动车领域的研发专利而言，丰田更是共计取得两万余项电动车研发专利，在三电系统等核心领域，建立了全球领先的电动化技术体系。
在这次技术大会上，丰田还展现了更多技术能力。
除了在电池领域的革命性突破，丰田还引入了“火箭超音速技术”，有效降低风阻系数至0.1阈值，达到全球顶级水平，更有力地控制能耗。
此外，除了电动技术本身，丰田也对制造技术进行了改良与革新。包括一体化压铸、自动化移动生产线、数字化工厂等一整套先进的全方位电动化技术方案，大幅降低生产成本。
很多人曾经质疑丰田的“多样化”技术路径，认为这是不专一、不投入的表现，但事实上丰田作为一家高度全球化的车企，势必要看见更大的市场，满足全球不同市场不同消费者的出行需求。
早在燃油车时代，丰田就坚守着“多”路线，车型级别涵盖微型、小型、紧凑型、中型、中大型、豪华车，此外还有轿车、SUV、MPV、跑车、皮卡、微面等多种车型，在排量方面，更是有1.2L、1.3L、1.5L、1.8L、2.0L、2.5L、3.5L、4.0L、5.0L。
这也是奠定其多年全球销量冠军的根本策略，到了电动化时代依然如此，“多技术”是丰田无法抛却的立场。
对于中国市场来说，纯电动化势不可挡，但从全球市场看，燃油车在很多市场依然是主流，即使在纯电动汽车渗透率不断攀升的中国市场，燃油车目前依然占据着主导地位。
德勤集团2022年的一份调查显示，美国有7成受访者选择燃油车，德国有5成选择燃油车，日本也有4成左右的受访者仍然选择燃油车。
因此，类似于丰田这样的传统汽车制造商不可能像新造车企业那样，在新能源汽车业务上直接“梭哈”。
对于丰田来说，它需要考虑的不只是一个市场，而是作为龙头企业承担起更多全球化的使命与担当，践行作为汽车企业的低碳、环保责任，用更为全面的策略，在全球化的低碳转型中发力。电动化只是手段，碳中和才是最终的目标。
因此，丰田一直以来选择因地制宜根据不同地区的消费需求，量身定制不同电气化策略。
从市场终端来看，丰田汽车已经实现多能源布局，其中纯电动车以及氢燃料电池车已经投放市场并且开启销售，销量也已经验证了丰田“多样化”技术路径的策略。
数据显示，2022财年丰田全球累计销量为960.98万辆，创下历史新高，同比增长1.03%，其中丰田和雷克萨斯品牌累计销量约为961万辆，同比增长1%。从区域来看，丰田汽车在日本、北美、欧洲、亚洲等均实现了销量增长。
其中纯电销量24466辆、插混销量90346辆、氢燃料电池车销量3924辆。
就更看重纯电汽车的中国市场而言，广汽丰田作为丰田集团与广汽合资的公司，是观察丰田在中国市场上的一个有效切入点。
作为混动市场引领者，广汽丰田混动车型的销量、占比与市占率均位居行业第一，且收获了良好的口碑。之后，广汽丰田又在HEV基础上拓展PHEV、EV布局，电动化车型销量超50万，既有力推动了混动普及，也积累了电动化市场运作经验。
未来，广汽丰田也预计将跟随丰田的步伐，在中国市场发力纯电，在2030年实现降低30%的电池成本，同时逐步落地全固态电池的应用。
静待3年后的新丰田
所以，一直以来，丰田的战略都是基于全球视角的，充分参考各地域特征，导入最适合的动力系统，而它在电动化领域全线爆发的那天，看起来也不再遥远。
就目前丰田披露的规划来看，爆发的那一天，可能就在3年后。
一方面，在丰田的“多样化”技术路径电池规划中，计划发布时间最早的「性能版」电池和氢燃料电池都将在2026年实现量产，其他版本的锂电池以及全固态电池最迟也将会在2027-2028年实现量产。
而在车型方面，基于规划，由新设的BEVFactory生产的下一代EV计划于2026年上市。
2026年也是丰田计划实现150万台纯电动汽车的销量，这一销量对比目前行业目前的龙头特斯拉全球131万台来说，也足够成就一个新的电动车界龙头。
此外，电池技术与汽车发布所需要的其他配套技术，也将在2026年迎来全新的局面。
比如可以有效抑制阻力、降低电池能耗的“火箭超音速技术”，丰田计划在2026年实现量产；而BEVFactory代表的也不只是电池技术的进化，更是制造技术的进化，这也将会在2026年得以实现。
到那时，生产线上无需传送带，工厂的布局也将不受限制，因此，以年为单位的量产准备时间和高达数十亿日元的工厂投资等，都能实现大幅度的削减，为3年之约打下更为坚实的基础。
当然，3年后是否能实现这一目标，最关键的仍然是丰田的态度。
大家总是知道丰田汽车很强，但不知道丰田电动化也很强，更不确定它拥抱电动化的决心到底有多强。
而这场技术说明会最关键的也正是这一点。对市场来说，它是一剂强心剂，用来证明丰田拥抱电动化的决心不仅是丰田章男的卸任与佐藤恒治的上任，更是它对未来有着明确的规划与预期，是每一笔研发投入与专利实现，是每一项有据可依的路线设计。
对于此时此刻这样的丰田来说，3年仍够大象追赶。
而广汽丰田，作为丰田在中国市场上的重要落子，也始终在跟随丰田一起，践行着“多样化”技术路径的电动化战略。
在混动领域，2023年，广汽丰田发布并升级了多达12款智能电混双擎车型，完成了TNGA车型全系智能电混化。
在纯电领域，继广汽丰田bZ4X之后，bZ系列车型再次扩容，今年上海车展首发亮相了全新bZFlexSpaceConcept悦动空间。
在氢能领域，广汽丰田率先导入第二代MIRAI，并开启全国首个氢燃料电池轿车示范运营“南沙氢跑”公共出行服务。
到2025年，广汽丰田计划电动化车型销量将提升至60%。而到2035年，我们有望看到一个100%纯电动化的广汽丰田。
广汽丰田有望与丰田一起，迎来自己的收获时刻，成为站在电动车浪潮前端的领导者。
尾声
在汽车圈，大家常用“大象转身”来形容传统车企拥抱电动化的难度，但有些时候，事情会超出一般人的常识。
因为转身后，大象的奔跑速度可以达到50公里/小时，它可能永远不会比猎豹的速度更快，但也超过人类和很多动物，而且它的步子更大、行动更稳健。
这场被伪装成“技术说明会”的发布会，实则更像是一场战略说明会，说明了被视作“大象”的丰田已经完成转身，为了完成碳中和的使命，丰田始终在稳步前行。
而丰田以及它在中国区的合作伙伴广汽丰田，在确定了转身后的后劲，也不应该被忽视。
谁又能说，在三年后的电动车市场上，丰田不会是归来的王者。
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