今年前8个月，我国汽车出口达191万辆，这一数字已经超越德国，仅次于日本，位居全球第二。
“10年前，没有人会想到中国汽车制造商在汽车市场上的影响力会变得如此之大。但现在，我要说的是，他们可以颠覆市场。”
半个月前，蔚来董事长李斌与蔚来联合创始人、总裁秦力洪临时起意，决定在欧洲开启一场自驾游。两人驾驶着一辆蔚来ET7，先后访问了10个欧洲城市，行程超过2500公里。他们此行的目的一方面是拜访用户和合作伙伴，另一方面也是为了更好地了解欧洲各地的电车保有量、补能体验和城市底蕴。
“我们每到一个服务站都会遭遇‘围观’。”秦力洪在回忆这段旅程时说，他发现欧洲人对他们驾驶的这辆从东方驶来的电动汽车充满好奇。
就在李斌与秦力洪游历于欧洲的大街小巷时，另一家中国车企比亚迪则悄无声息地与一家名为SIXT的德国汽车租赁公司签署了一份合作协议，根据协议后者将在未来6年内向比亚迪采购至少10万辆新能源车。
这件事被当地媒体曝光后，引起德国汽车业高度关注。“沃尔夫斯堡再无人嘲笑中国竞争者的最好例证是，租车巨头SIXT没有订购约10万辆大众新款ID.4，而是订购了比亚迪的电动汽车。”德国《焦点》周刊在报道中称，“SIXT给中国企业的大订单是对德国汽车制造商的一记耳光。”
令欧洲媒体震惊的不止比亚迪签下的“大订单”。就在10月17日开幕的2022巴黎国际车展上，比亚迪与长城汽车携手高调亮相，其在欧洲上市的电动汽车价格甚至高于国内市场。这令不少人惊呼中国汽车品牌在欧洲市场或已摆脱“廉价”标签。
英国人彭家荣对全球汽车产业有长期的关注。作为北美传讯的创始人兼CEO，彭家荣在接受《每日经济新闻》记者采访时，用流利的中文表达了当下中国新能源汽车带给他的震撼。“可以看到很明显的趋势是中国汽车正在全球范围内向价值链高端前进，尤其是在欧洲市场，那里欢迎与中国企业的合作，而且中国电动车行业目前是处于全球最前沿，这一点非常吸引欧洲消费者。”
一组数字已经在证明中国汽车品牌的崛起。根据中国海关总署的统计，今年前8个月，我国汽车出口达191万辆，这一数字已经超越德国，仅次于日本，位居全球第二。
推动中国汽车品牌加速驶向海外市场的是发展迅速的新能源汽车产品。根据中汽协公布的最新数据，2022年1~9月，中国新能源车出口38.9万辆，同比增长超过1倍；其中我国纯电动车的出口均价已从2018年的0.21万美元提升至今年8月的2.58万美元。
“10年前，没有人会想到中国汽车制造商在汽车市场上的影响力会变得如此之大。但现在，我要说的是，他们可以颠覆市场。”印度汽车博主加甘·乔杜里称，如今的中国汽车是颠覆性的存在。
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“HELLOWORLD，SALUTPARIS!”
没有人会想到，在停办四年后重启的巴黎车展上，来自中国的新能源汽车会成为欧洲媒体和消费者关注的重点。
“把比亚迪新能源乘用车的最新技术和产品呈现给欧洲消费者，我们十分激动。我们愿与当地经销商合作伙伴一起，为欧洲消费者提供优质的新能源产品与服务，共筑绿色梦想。”比亚迪国际合作事业部兼欧洲汽车销售事业部总经理舒酉星在比亚迪发布会上致辞时，他的身旁一左一右摆放着两台比亚迪的旗舰车型——汉和唐，它们的名字来自中国历史中两个最为强盛的朝代。
在本届巴黎车展上，比亚迪汉和唐的欧洲预售价格为7.2万欧元，约合人民币51万元，高于奥迪Q7在欧洲市场的起售价，与宝马X5的价格基本一致。这一价格引发了欧洲媒体的强烈关注。
从折戟到抢滩，中国汽车的欧罗巴之旅
事实上，中国汽车品牌的入欧之路并非一帆风顺。
2005年7月5日，一艘从南昌发运，经过上海海通码头的轮船，在比利时安特卫普港靠岸，首批出口欧洲市场的200辆陆风汽车整齐划一地摆放在甲板上。3周后，这200辆陆风汽车就在荷兰和比利时被售罄。
一年后，在德国不来梅市政大厅，华晨与德国HSO公司高层就华晨中华系列轿车出口德国及其他欧洲市场的项目签署正式文件，计划用5年时间，实现总出口数量15.8万辆汽车。这份合约，是当时自主品牌整车出口数量最大、时间最长的一份。
但一条来源于德国ADAC的碰撞测试结果打破了华晨原有的出口节奏。在这次参考欧洲NCAP标准碰撞测试中，已在欧洲上市的华晨BS6天窗版车型仅获得一星成绩。嘲讽之声从欧洲传来，华晨的欧洲出口计划前景暗淡。就在华晨左右为难之时，德国HSO公司在全球金融危机的风暴中倒下了，这使得当时的华晨在欧洲处境雪上加霜。
不仅是欧洲，中国车企正“全面出击”
不仅是欧洲市场被加速开拓，当一艘艘满载新车的船只离开深水港驶向大陆另一端时，距离更近的东南亚市场也在上演中国新能源车品牌之间的“角逐”。生活在泰国曼谷的猜万就感受到了马路上的变化：“以前路上跑得最多的是日本品牌小型汽车，但这两年街上已经出现了越来越多来自中国品牌的电动车型，它们乘坐起来很安静，最重要的是很环保。”
当前，东南亚十国人口总数已超6.6亿，汽车保有量却相对有限。不仅如此，近年来区域居民收入不断提高，东南亚十国GDP总量合计超过3.2万亿美元，已跃升为世界第五大经济体。同时，东南亚也是近十年来碳排放年均增长率最快的地区之一，绿色转型需求同样迫切。面对这样一个前景广阔的蓝海市场，中国汽车品牌不会袖手旁观。
今年以来，比亚迪联合暹罗汽车集团深入泰国乘用车市场，吉利多年前便在泰国和马来西亚市场深度布局，奇瑞在印尼投资电动汽车制造厂，长城在马来西亚开设全资子公司，长安汽车与马来西亚企业合建电动汽车组装厂，上汽通用五菱年底将在印尼工厂下线最新电动车型……乘联会发布的数据显示，2022年上半年，中国新能源乘用车出口东南亚5.84万辆，占比16.1%，是新能源乘用车出口的第二大市场。
“中国与东盟将新一轮产业革命带来的新业态纳入双边合作中，将使新技术、新产业更好惠及双方。双方共同发展新能源汽车产业，推动区域能源转型，加强可再生能源技术分享，将为地区低碳可持续发展提供支撑。”马来西亚太平洋研究中心首席顾问胡逸山说。
公开信息显示，过去一年，我国车企一方面深耕东南亚、中东、俄罗斯、南美、亚非等“一带一路”相关国家与新兴市场，另一方面加快布局以欧洲为代表的海外新能源市场。同时，跨国并购、建设海外生产基地、设立全球研发中心、铺开销售网点、开展海外品牌宣传等消息频传，本地化生产趋势越发明显。
如上汽集团在美国硅谷、以色列特拉维夫和英国伦敦设立了三个创新研发中心；在泰国、印尼、印度建立了三个海外生产制造基地，并且在巴基斯坦建立了散件组装工厂。基于海外生产基地的大规模建设，上汽集团宣布计划在“十四五”期间基本实现海外制造量与国内出口量1︰1的比例。
广汽则构建了以广汽总部为核心，以美国研发中心、欧洲研发中心、上海前瞻设计工作室为支撑的广汽全球研发网。以广汽全球研发网为基础，广汽构建了“全球车型+区域车型”的产品矩阵，全球同步研发，加速向海外导入高价值新车型。
机遇当前，“风浪”仍在
尽管量价均取得突飞猛进的增长，但业内普遍认为，我国新能源汽车出海“成色”仍有提升空间。
首先是特斯拉的存在不容忽视。“中国新能源车的出口量近两年有了不小提升，但其中有相当一部分比重其实是海外独资、合资企业在华生产并返销海外市场的产品。”一位在新能源车企从事海外业务的人士向记者透露。
据乘联会统计，2021年，特斯拉上海超级工厂出口量为16.3万辆，占当年度中国新能源汽车出口量的一半。2022年前8个月，在中国新能源汽车出口中，特斯拉中国份额再次接近半数。排名其后的上汽乘用车、东风易捷特占比分别约为18%和11%，距特斯拉仍有距离。而自主新能源车销量头名比亚迪及拥有沃尔沃背书的吉利出口份额则分别为4%和3%左右。
走向全球仍是一场硬战
“全球化是汽车产业最重要、甚至是唯一的发展路径。”一年前，长城汽车董事长魏建军抛出这句断言时，很多人错愕不已。而当越来越多的中国汽车品牌冲出国门，向全球市场探路时，不少人已经意识到这是中国汽车产业由大到强的必经之路。
德勤发布的最新报告《从出海向全球化飞跃》中相关调研数据显示，几乎所有中国车企均计划在未来3~5年内重点布局德国、法国等欧洲主力市场，75%的中国车企决心进入北美市场。同时，50%的车企未来3~5年计划在海外主攻某个细分的车型或需求市场，而最具先发优势的电动车赛道无疑是今后中国车企出海的重中之重，将电动车作为未来3~5年产品规划重点也成为87.5%受访车企的共识。
“为了进一步寻求新的业务增长机会，升级品牌形象，通过全球化竞争持续提升自身优势，中国车企在目标市场、竞争策略、模式创新等方面的布局更加大胆。”周令坤认为。
比如，蔚来在本月初，宣布以“订阅模式”进入德国、荷兰、丹麦、瑞典四国市场，提供ET7、EL7、ET5三款车型，车辆订阅期限从1~60个月不等，这是一种更符合欧洲消费习惯的模式，但并非蔚来在欧洲市场的单一打法。不久后，蔚来便宣布将于11月21日在德国、荷兰、丹麦和瑞典市场新增三款车型的买断模式，并于2023年初开启交付。
但不得不提的是，尽管自主车企正通过创新模式走出斯堪的纳维亚半岛，向“欧洲大陆”发起进攻，然而对客场作战的他们来说，仍有不止一场的硬战等待着他们。
仅就眼下来说，由能源危机、电价暴涨导致的纯电动汽车用车成本上扬的趋势短期内难以改变，此时大举进入欧洲市场，自主车企将面临更多不确定性。比如高昂的用电成本，要知道，今年8月，德国平均批发电价已超过每兆瓦时469欧元，比一年前的价格多出了5倍。受此影响，特斯拉已经上调了欧洲超级充电站的充电费用。
德国波恩，船载着煤炭行驶在莱茵河上。
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“现在电价涨起来了，虽然目前电动车的关注度很高，但是在价格和配套设施方面还不完善，所以需求量不会很大。”生活在德国法兰克福的张伟对《每日经济新闻》记者说。
另一方面，全球石油价格也正因全球经济形势面临衰退而承压，欧洲电动车用户需要承担的补能成本已经非常逼近燃油车的加油成本。
但更大的挑战来自于市场端。市场研究公司YouGov在2021年向超过2000名德国消费者调查了他们对中国汽车品牌的态度。调查结果显示，有33%的人表示目前不会考虑，还有25%的消费者对中国品牌看法较为消极。
“其实不管是在欧洲还是北美洲，当地的消费者和市场并不太关心所购买的产品、服务具体来自于哪个国家，比如欧洲消费者就更关注企业的社会责任功能，以及产品整个链条的环保和可持续性。”彭家荣向记者表示，中国车企在进入欧洲市场时，更应强调“我们能为欧洲做什么”，“我们的理念是否符合欧洲消费者的价值观”，以及“我们的产品是否能满足欧洲消费者的需求”。
彭家荣认为，上述问题的背后，也是中国车企“本土化”能力的集中体现。他表示，中国汽车品牌在欧洲市场的推广过程中，要在内容、市场研究、本地团队等方面均实现“本土化”，去了解当地市场的“潜规则”和相关规定，再结合其自身的科技优势和先进产品以适应当地市场。
德勤管理咨询中国合伙人牟嘉文认为：“中国车企的全球化之路依然挑战重重，海外供应保障不足、内部基础能力欠缺、当地市场资源有限、全球化业务人才难觅、品牌优势尚未建立、产品技术‘水土不服’等都是企业当前的共同痛点，制约着全球化进程。”
但不同的声音已在欧洲汽车业内部回荡。“一些中国供应商现在在电动车、自动驾驶和智能互联方面至少已经同西方企业并驾齐驱。”德国大众汽车集团前首席执行官冯思翰说。当欧洲本土越来越多的声音在强调中国电动车的进攻性时，这也意味着中国汽车竞争力越来越强已是不争的事实。
而相比在竞争中互有胜负的大众汽车，德国经济周刊则表现得更为“悲观”一些，其在文章中直接写道：“如果进展顺利，中国品牌将在几年内占领欧洲约8%的市场份额，抢走约300亿欧元的蛋糕。”
虽然上述预测未有确切依据，但目前可以看到的是，无论是“8%的份额”还是“300亿欧元的蛋糕”，或许都不是中国汽车的终点和目标。换言之，站在电动化的全新赛道上，中国汽车的发展上限正愈发难以估量，不如将一切交给时间，让世界静观其变。
记者手记|越是难的时候，越要着眼长期
新能源汽车出口，已成为自主车企积极开辟的“第二增长曲线”。今年以来，中国汽车的出口增速可观，其中20%左右的出口来自于电动车。
新能源汽车出口的底气，来自于中国企业掌握着电动车核心技术。比如，宁德时代和比亚迪在新能源汽车供应链中均处于重要地位，并拥有自己的核心技术。瑞银一份报告显示，上述两家企业合计占全球电动车电池市场的三分之一。
“中国汽车正在全球范围内向价值链高端前进”“中国目前已经是世界第二大汽车出口国，未来潜力巨大”记者与汽车领域专家、欧洲消费者沟通时，频频能从他们嘴中听到诸如此类的话语。
在肯定成绩的同时，我们也要看到当前我国新能源车出口还处于初级阶段，中国车企的全球化之路依然挑战重重。比如，目前电动车、智能车在欧洲还是刚刚起步的阶段，市场渗透率提升还需漫长的过程，消费者接受电动车观念还需要时间。
但困难不会吓退自主车企，因为越是难的时候，越要着眼长期，而从长期来看，中国车企的出海之路未来可期。
CrashtesthurtsBrilliance.——AutomotiveNewsEurope
2018年，中国车企出口至欧洲的汽车数量为4.9万辆，2019年为5.8万辆，2020年为8.8万辆，2021年增长至18.9万辆。今年前8个月，中国车企向欧洲出口产品19.3万辆，超过去年全年。统计自全国乘用车市场信息联席会。
我国纯电动车出口均价提升极为明显，从2018年的0.2万美元到2020年的1.1万美元，2022年前8个月达到了1.99万美元，且8月达到2.58万美元的良好水平。统计自中国汽车工业协会。
记者|李硕段思瑶编辑|董天意卢祥勇盖源源
校对|孙志成
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