1958年,长春的一汽克服重重困难,在当年5月,成功制造出新中国第一台轿车,东风牌轿车,出厂后就被送到北京,作为对中央的献礼。东风轿车的出现,大大了提振了当时的民族精神,也开启了中国独立自主研发汽车的新阶段。
一汽的成功,也刺激了上海的汽车人,于是上海决定,研制上海自己的轿车。紧接着,上海几十家最有实力的企业凑到一起,研究造车。但当时一没有图纸,二缺乏生产设备,造车的难度不小。
正巧当时上海汽车制造厂刚进口了一台奔驰220S轿车,于是工厂将这台车进行了像素级的拆解,每家企业分几个零件,然后拿回去研究仿造。
在没有锻造机、冲压机的情况下,工人们用榔头和铁锤,敲打出车身,最终上海汽车装配厂用了5个月的时间,终于造出了上海的第一台轿车,厂里给它起了个好听的名字——凤凰,车头还有一个漂亮的凤凰车标,和东风汽车车头的金龙形成呼应,而凤凰牌也就是上海牌的前身。
第二年2月,样车开进了中南海,受到领导人的高度肯定,于是一机部要求上海方面,继续研发完善凤凰牌轿车,作为建国10周年的献礼。
于是上海方面以苏联吉姆轿车为原型,开始第二轮研制,继续攻关,并在1964年再次投产,名字也被正式确定为“上海牌”。
经过一机部评估后,上海牌汽车正式定型,和红旗一起,成为全国唯二的大批量轿车生产车型,从此“北红旗、南上海”的双巨头格局正式形成。
不过在当时,轿车并不是消费品,而是专为政府提供的公务车,有严格的生产和分配指标。红旗是给领导人和外宾用的,上海牌汽车的定位,是地市级的干部用车
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当时还有个段子,叫“大队书记噔噔蹬,公社书记130、县委书记帆布篷、地委书记两头平。
一直到80年代,上海牌是当时唯一的普通型公务用车。
所以在当时,上海牌轿车是普通老百姓连看一眼都是奢望的稀罕物,上海作家殷慧芬曾在书里写到:“我至今都忘不了60年代,上海弄堂里每每有新娘子嫁过来的时候,一辆上海牌婚车引起的轰动和羡慕。”
在当时,上海牌的牌面,比劳斯莱斯大多了。现在你弄个库利南,路人顶天了多瞅两眼,那时候上海牌婚车一开出来,上百人呼啦就围过去了,这种骄傲和小得瑟,让那些新人一辈子也忘不了。
截至1979年,上海牌汽车一共生产了1.7万辆,它也成为全国最主力的轿车车型,它那庄重大气的外观,也是身份和地位的象征,是所有人心中的梦中情车,不奢求拥有,哪怕是坐一次,都是一辈子的谈资。
进入80年代后,原本四平八稳的上海牌轿车借着改革的东风,迎来了自己的巅峰。
改革开放之后,一部分脑子活、胆子大的人先富起来了,手里有了钱,就对上海牌小轿车想得发疯,尤其是短头发个体户。
当时一辆上海牌的售价是2.5万元,而八十年代初,普通工人的月工资也就三四十块钱,100元就是高薪,一张十元大团结就是大票,如果按现在平均工资5000元计算,那它今天的售价就超过300万人民币。
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但即使是这个数,也挡不住土豪们的购车热情。当时买车你得用现金,于是在上海汽车厂门口,经常能看到一帮人,背着一麻袋钱,贼兮兮地往厂里瞅,逮着个出来的人就苦苦哀求,同志行行好,卖我一辆上海牌吧。
但当时还是计划经济,车不是说你有钱就能买的,所以一开始上海汽车厂是严词拒绝的,后来送钱的人太多,再加上私营经济的发展,国家也开始对企业进行放权,所以动了心,开始偷偷卖几辆,收钱的时候手都哆嗦,据那些老工人回忆,“每次卖车的时候都害怕极了,提心吊胆,生怕犯什么性错误”。
他们的恐惧是有道理的,当时的中国正在从计划经济缓慢向市场经济过度,虽然民营经济蓬勃发展,但“姓资还是姓社”的问题始终绕不开,所以政策经常出现反复。
但不管怎么说,上海牌汽车慢慢打开了销路,1980年产量就突破了5000辆,第一批上海牌私家车主诞生了。
到了90年代初,已经提升到了8000辆,
正在上海汽车厂数钱数到手抽筋的时候,狼来了!
1978年8月,主管汽车行业的第一机械工业部,向美、日、德等国的汽车巨头们发出邀请,希望他们来中国考察考察。我们的意思很明确,希望能从这些国家引进资金和技术,发展中国的汽车产业,然后大力出口小车去赚外汇。
三星计划推出基于区块链技术的物流平台Cello 3.0:据Cointelegraph消息,三星今日在官方公告中披露了计划将区块链技术用于新的物流平台Cello 3.0。据悉,该平台是三星子公司Samsung SDS的创意产物,该公司将使用人工智能及“物流知识”来实现其功能。[2018/6/20]
精明的美国人是第一个来的。当年10月,美国汽车巨头,通用汽车的董事长墨菲带着一大票人访问中国,参观了湖北十堰的二汽。精明的墨菲提出,你们为啥老让我们转让技术,合资经营它不香吗?咱们就合伙搞企业,要赚一起赚,要赔一起陪,就像结婚一样。
当时我们的翻译,连“合资”的英文“jointventure”都不会翻,但这个新颖的提法立刻引起了高层的兴趣,一机部马上和通用谈判,这就是中国“合资企业”叫法的由来。
但通用的董事会否决了墨菲的提议,这可能是通用历史上犯下的最大错误。通用的理由是这样的:中国太穷了,根本不需要小轿车,也没有生产能力,就连生产零配件的基础也没有,去了也是白耽误功夫。
通用说的基本是实情,但等到1997年,也就是小20年后,上海通用奠基的时候,中国的汽车市场早已是别人的天下了。
其实不光是美国,日本和法国的车企也不看好中国。
到最后,只有一家德国公司给中国留了灯,这就是来自狼堡的德国大众。
大众当时在全球只能排二流,但正因如此,大众想来亚洲找个生产基地,和日本汽车掰掰手腕,于是选择了中国。双方达成了初步意向,但因为爆发了第二次石油危机,合作被耽搁了。
到了1982年,哈恩当选为大众新任董事长,他一上任,就亲自负责上海的项目。当时大众内部对这个项目很不看好,但哈恩力排众议,迅速与中汽公司谈判,表示在上海先组装500辆桑塔纳试试火,桑塔纳也当时大众量最大,最新的车型。
英诺天使基金创始合伙人李竹:区块链很适合用社区来运营:中国青年天使会会长、英诺天使基金创始合伙人李竹表示,大部分现有的区块链项目确实是不太靠谱的,但是未来最值得做的几个领域:交易类、互联网金融、电商、O2O等,其中的信任环节非常关键,那么就很适合用社区来运营。第二类就是那种,资产一产生就是数字化的,这一类资产的多方见证、交易就很适合引入区块链技术。[2018/4/26]
经过几年的辛苦谈判,上海大众这个合资企业终于成立了,中德各控股50%。1984年10月,上海大众在上海安亭举行了奠基礼。
从此,中国汽车行业进入第二个阶段:合资研发。
其实,根据当时国内的状况,德国人也在。
工厂开工不久,奥迪的董事马丁就被派到上海监工。他自己说,当他进入上海装配厂房的一瞬间,直接就被干懵了。
车间是博物馆级别的,里面尘土飞扬,桑塔纳和上海牌挤在一起装配,没有生产线,全靠吊车吊起车身,由架子车移动到下一个工位,整个工厂一天只能装配2辆桑塔纳,而在德国,大众的一个总装车间,一天至少能生产1000辆汽车。
于是德方不干了,提出了许多要求,来规范工厂的各种生产管理流程,其中一个,就是把上海牌彻底挪出装配车间,我们要单玩。
客观地说,在当时的条件下,德国人为了搞好上海大众,确实拼了,中方的各种配套厂,也在玩命研发改进技术,提高桑塔纳的国产化率。就在这样的条件下,中德双方一点点磨合,终于让桑塔纳在中国站稳了脚跟。
到了90年代初,桑塔纳的年产量飙升到6万辆,早就是全国第一轿车品牌了,1991年的售价达到了惊人的17.8万人民币。
这是个什么概念呢?
《市场报》当年报道,1989年北京的房价是1600-1900元一平,这已经是天价了,也就是说,一辆桑塔纳能在北京买套100平米的大三居。
这边桑塔纳高歌猛进,但上海牌就慢慢被遗忘了。合资之后,老厂的2900人有1600人去了新厂,剩下的人苦苦支撑,主管部门也不向老厂给资源了,性能也被新车碾压,大猪蹄子们立马忘了旧爱,背着钱往桑塔纳里钻。
惊人的利润,也让上海决定放弃上海牌轿车。
1991年11月25日,最后一辆车上海牌轿车盛装下线,宣布停产,33年一共生产了79000辆汽车。
消息一经传出,很多老工人跑到安亭,和最后一辆上海牌合影留念。很多人流了泪,更有人悲愤交加,因为加上早已停产的红旗,新中国两大轿车品牌,在那天全部停产。
这一天,确实是中国国产汽车最黑暗的时刻。
有了大众的榜样,国外汽车巨头们纷纷来中国合资建厂,据上海大众的人说,1994年美国通用的一个高管来中国,看到满马路的大众汽车,感慨地说:如果当初我们拍板和上海合作,那满街跑的就是我们的雪佛兰,而不是桑塔纳了。
悲观者往往正确,乐观者往往成功,德国人赢了。
但越来越多合资车的出现,让我们离最初的目标越来越远,当初的计划是引进技术和资本,然后出口汽车赚外汇。但从80年代末开始,中国的汽车市场,就被日美德韩等系瓜分了,他们不仅没能让中国车走向世界,反而搭了顺风车,享尽了中国发展的红利,每个品牌都有一大批铁杆粉丝。
尤其是大众,因为进入中国早,在很多人眼里,成了好车、高级车的标杆,尤其是50岁以上人群,大众可以说占领了他们当中很多人的心智。
当年我买车的时候,家里长辈也是清一色推荐大众。
人的认知一旦形成,要改变是相当困难的,你可以说这是品牌的力量,也可以说是思想钢印。而正是依靠中国市场,大众成为全球一线大厂。
商场有句话:领先一步,领跑三年,德国大众在中国不是领跑了三年,而是小40年。
进入2000年后,吉利、长城、奇瑞等国产新势力开始发力,其中也包括上汽的荣威。中国汽车行业迎来了第三个阶段:自主品牌和合资品牌竞争。
但在各大合资品牌的夹击之下,除了极个别车型,自主品牌都遇到了非常大的困难,究其原因,还是技术落后,尤其是三大件等核心技术。
当年我们想的是以市场换技术,现在来看,纯粹是痴心妄想,人家不可能把看家本领教给你,然后眼睁睁看着自己被饿死,换咱们也不会给。
核心技术是永远买不来的。
1996年红旗复产后,当时很多人呼吁,上海牌也得赶紧投胎。不知道是不是这个原因,2009年上海车展上,两辆挂着上海牌的新能源汽车亮相,一个是纯电动的,另一个用的是燃料电池,让人眼前一亮。
当时很多媒体非常激动,说上海牌复活了,都希望她能和红旗一起,扛起自主品牌复兴的大旗。
不过这两台车是概念车,车展之后,就如同幽灵一样消失了。
2010年之后,自主品牌不仅没能崛起,生存越发艰难。
根据中国汽车工业协会统计,2011年到2014年,自主品牌在乘用车市场占有率3连跌,最低时只有38.44%,直到2017年涨到了43.9%,这是10年以来最好的成绩。但不久形势急转直下,2018年下降1.8%,2019年又下降了2.9%,2020年再下降0.9%,到了2020年6月,甚至降到了33.5%,创下中汽协有史以来最低纪录
很多人惊呼,中国的自主品牌已经命悬一线,国产汽车还有未来吗?
人们的担忧可以理解,因为我们输不起。汽车制造是全球第一大工业产业,被称为现代工业皇冠上的明珠,是所有强国的必争之地,中国要想成为第一流的大国,汽车行业必须拿下。
但此时的国产汽车产业,并不是30年前的至暗时刻。相反,倒像是黎明前的黑暗,不久就能看见亮,因为早在11年前,我们已经准备弯道超车了。
不知是不是巧合,就在上海牌新能源汽车亮相的2009年,中国的汽车界发生了一件大事,恰好也和新能源相关。这一年,国务院发布了《汽车产业调整与振兴规划》,首次提出大规模发展新能源汽车,这个计划,标志着我国正式开启新能源汽车产业化之路。国产新能源汽车,在当时众多大V的冷嘲热讽中,上路了。
从2011年开始,全社会开始推广新能源汽车。2012年,为了加快发展,国家开始对新能源项目进行巨额补贴。2014年互联网新势力开始下场造车,2016年,充电桩建设开始提速,2017年,双积分政策落地。
这次和过去不一样,我们和外国车企处在同一个起跑线上,就像当年大众来中国一样,谁动手早,谁主动。
这次,是我们抓到了主动权。
根据中汽协统计,2012年我国新能源汽车销量为1.28万辆,2021年就暴增到352.1万辆,10年销量涨了274倍,连续7年稳居世界第一。
2021年全国新注册登记新能源汽车295万辆,占登记总量的11.25%,同比增长152%。今年1到3月份,中国新能源汽车产销辆分别达到129.3万辆和125.7万辆,都增长1.4倍,市场占有率达到19.3%。而自主品牌市场占有率,在2021年强势反弹,突破了44%,创了历史新高。
当越来越多的绿牌车出现在马路上,我们都知道,新能源汽车的时代,终于来了。
其实和当年的大众一样,2009年,我们也在,谁也不知道10年的规划期之后到底行不行,在这些年无数的质疑声中,我们赢了,国产品牌扛起了新能源的大旗。
还是那句话,悲观者往往正确,但乐观者往往成功。
当然,有些人不是悲观,单纯就是一肚子坏水。
相反,其他传统大厂因为吃尽了燃油车的红利,反应相当迟缓,瓶瓶罐罐太多,因此迟迟下不了决心。大众没了过去的魄力,油改电让很多人嗤之以鼻,急眼了的丰田章男更逗,竟然在2021宣称,电动车是被过分炒作的产物,当即引发行业群嘲,结果几个月后他就宣布丰田Allin纯电动车赛道,准备打翻身仗,啪啪打脸。
只不过这次,在中国市场,他们是追赶者。而中国的汽车行业,正在迈向一个轮回,那就是重回自主研发,继而占领全国市场。我们也会像那些国际大厂们一样,去海外开疆拓土,完成44年前那个初心,出口小车,猛赚外汇。
当然,到那时可能就没有外汇一说了。
对于上海牌汽车来说,复不复活已经不再重要,因为它独立自主、奋发自强的精神,有了继承者。而以上海牌汽车为代表的国产汽车势力们,它们的起起落落,也印证了新中国的发展轨迹:从实现独立自主,到与先进企业和国家拉开差距,开放国门后认清现实,然后憋着一口气苦苦追赶,最终完成超越,获得新生,就像上海牌最初的那个名字:
凤凰,那个涅槃后浴火重生的凤凰。
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