随着2021年成都车展拉开帷幕，诸多重磅新车揭开了它们的神秘面纱。而新车发布上市，自然也会有新技术随之出现。今天，我们就来为大家解析一波在车展亮相的重磅技术产品！它们分别是丰田赛那上的2.5L混动系统，以及奔驰C级全新的1.5T发动机和ISG48V轻混系统！
从结构上来说，赛那的混动系统和前段时间刚刚上市的汉兰达混动是相同的，都是采用2.5L高热效率发动机，搭配前桥双电机E-CVT结构，以及镍氢电池组的第四代THSII混动系统。其中E-Four四驱车型还有一个额外的后桥驱动电机。关注丰田的朋友都知道，此前丰田紧凑型SUV--RAV4的双擎版也搭载了一套2.5L+E-CVT的第四代THSII混动系统。虽然二者看似一样，但实际上由于赛那的车重达到了2.1吨重，比RAV4重了超过300kg，因此丰田为了保证这套系统在赛那身上的表现，其实是进行了不小的优化升级的。
首先就是对发动机功率进行了提高。虽说赛那与RAV4双擎均搭载TNGADynamicForce系列2.5L四缸发动机，不过赛那的发动机最高转速要比RAV4高了300rpm，达到了6000rpm。此外，赛那上的2.5L发动机还通过优化降低进/排气泵气损失，将发动机的功率从RAV4双擎的178马力提升到了192马力，扭矩也从RAV4双擎上的221N·m提升到了238N·m。
其次是驱动电机性能的提升。相比RAV4双擎，混动赛那的前桥驱动电机功率从120马力提升到了182马力，扭矩也从202N·m提升到了270N·m，驱动电机的转速从17000rpm提升到了17500rpm，经过减速器减速增扭后，传递到前驱动轴上的扭矩，从RAV4双擎上的2412N·m，提升到了3235N·m，增幅达到了34%！
至于E-Four四驱版本的后桥电机则保持不变，依然是54马力、121N·m，后桥轴上扭矩为1300N·m。最终，整套系统的综合功率从RAV4双擎的222马力提升到了249马力，功率提升了12%。
与此同时，为了应对电机功率的提升，赛那混动系统中电池组的充放电性能也相应得到了提升。虽然赛那的混动系统依然使用了丰田常用的镍氢电池组，但是丰田通过给它加入更多的电芯，并对电池内部结构进行优化，让电池组的放电电压从244.8V，提升到了288V，从而保证了高功率电机的电力需求。
目前国产赛那刚刚发布，我们还没能对其性能表现进行测试，但是参考北美市场搭载相同动力的赛那，它的0-96km/h加速仅需7.7秒，而国产RAV4双擎实测0-100km/h加速为7.9秒，二者的性能表现处于同一水平，这也直接证实了赛那在动力系统方面相比RAV4得到了提升。并且对于赛那这个级别的全尺寸MPV来说，8秒破百已经是非常出色的性能了！
而聊起混动赛那，就不得不提同为混动日系MPV的本田奥德赛了。严格意义来说，赛那和奥德赛并非是相同定位的车型，因为赛那的车身尺寸比奥德赛大了不少，并且车重也多了200kg左右。而从市场定位来说，赛那是针对北美市场开发的全尺寸MPV，而奥德赛则是针对日本本土市场开发的中型MPV。但对于消费者来说，这两款车不仅同为日系混动，而且未来还有可能会有一定的价格重叠，所以难免会有奥德赛的潜在车主考虑加钱买赛那。
奥德赛的混动系统大家都不陌生了，就是一套基于2.0L发动机的串联式i-MMD混动。在中低速时发动机只负责发电，然后将电能输送给驱动电机，此时的动力系统工作逻辑就像是一辆增程式电动车。而在中高速行驶时，发动机会通过一组离合器直接驱动车轮，电机不再参与工作，此时整辆车就像是由一台2.0L自然吸气发动机，匹配只有一个挡位“变速箱”的传统汽油车。
不过今天我要给大家抛出一个新的知识点，那就是本田现在这套2.0Li-MMD混动系统，并不能像丰田那套2.5LTHS-II一样，既能应用在凯美瑞这种中型轿车，又能向上应用在赛那这种重达2吨以上的车型。也就是说本田这套2.0Li-MMD混动系统的拓展性比不上丰田的2.5LTHS-II混动。那为啥都是混动，本田i-MMD的拓展性就不如丰田的THS-II呢？
这是因为本田目前功率最大的混动系统是搭载在雅阁、奥德赛上的2.0Li-MMD混动系统。然而这套系统在开发阶段是以1.6吨车重的上代混动雅阁为蓝本进行的研发和标定。
新老混动雅阁发动机热效率图
咱们以发动机部分举例，如上图热效率图所示，右侧上一代混动雅阁使用的2.0Li-MMD混动系统中的2.0L发动机，最大热效率为39.1%。而左侧现款混动雅阁上的2.0Li-MMD中的2.0L发动机，在经过重新优化后，达到了40.6%的热效率。但通过上图便能看出，新款2.0L发动机能发挥40.6%最大热效率区间的面积缩小了。
不过考虑到本田的这套i-MMD混动系统中的发动机在中低速阶段只负责发电，车辆实则是以电机来驱动，以及在高速时发动机会直接驱动车辆，因此在这两种工况下，新款混动雅阁上的2.0L发动机便能长时间工作在2000转左右、120N·m的发动机高效区间。换句话说就是，发动机只要在工作，就会一直处于最省油的工况。
但就像上面强调的一样，新款2.0L发动机是针对雅阁这种1.6吨重的车型设计的，因此如果将匹配车型换成丰田赛那这种重达2.1吨的全尺寸MPV，那结果可能就很尴尬了。这是因为在i-MMD混动系统中，大部分工况都是由驱动电机带着车辆跑的，如果车辆的重量飙升，那就必须得通过加大电机的方法来弥补动力的不足
本田i-MMD工作逻辑
此时，如果换装了更大功率的电机，那原先的2.0L发动机势必就要通过拉高转速的方式来发更多的电量，从而满足大号电机对电能的需求。那这台2.0L发动机就不可能工作在原先的2000转最高热效率区间了，最终这台发动机在开发阶段为雅阁这种1.6吨车型特意优化的发动机热效率特性也就没有意义了。所以如果为了更重车型匹配大电机的话，这套2.0Li-MMD不仅会出现油耗动力方面的恶化，而且发动机运转的噪音也会变大，这套混动系统便会在丰田的2.5LTHS-II面前丧失竞争力。
丰田THS-II混合动力工作逻辑
所以说，本田i-MMD拓展性不行的根本原因就在于它的驱动电机和发动机结构是彻底分开的，各自负责各自的工作。此时反观丰田的THS-II，虽然RAV4、汉兰达、赛那三款车都采用了2.5L混合动力系统，且赛那和汉兰达比RAV4重了几百公斤，但汉兰达弹射起步的百公里加速时间为7.7秒，RAV4双擎的破百时间为7.8秒，加速成绩并没有什么区别！看到这不禁令人发问，为何汉兰达更重的车身没有对加速性能产生影响呢？
这是因为在丰田的THS-II混合动力系统中，驱动电机与发动机并不会单独驱动车辆，而是始终会通过行星齿轮组进行协同工作，起到一个互补作用。所以在匹配大重量车型时，工程师便可以把本田那边压在一个电机上的大任务，分成两个小任务后再分别交给发动机和驱动电机。最终，丰田混动便可以在小幅提升发动机功率，并且小幅升级电机的微调下就能完成任务了。
左：丰田/右：本田
形象比喻一下就是，假设我们在搬砖，丰田和本田的极限搬砖能力都是一块转，丰田这边是用两只手一起搬砖，而本田是用一只手搬。在都搬一块砖的时候，大家都没有问题。但如果再加一块砖头，达到两块的时候，丰田这边只要稍微锻炼一下两只胳膊就够了。而本田这边，由于只能用一只手搬砖，所以必须得把那只胳膊锻炼成麒麟臂才能举得动。并且为了带动麒麟臂，胸肌势必也得进行脱胎换骨的锻炼才能发得上力。如此一来，无论是在进阶成本方面，还是拓展性方面，本田便都败下阵来了。
这也是本田2.0Li-MMD虽然在雅阁和CR-V上表现出了不俗的加速和节油性能，但是把同样的动力总成配备在1.9吨左右的奥德赛上时，动力性能下降就比较明显的原因了。同时，这还是至今本田没有把i-MMD普及到冠道、讴歌RDX这类装上混动系统也得达到1.9吨左右重量的中型SUV上的原因。
在本届成都车展上，全新一代奔驰C级正式上市，新车除了令人惊艳的内饰设计外，最大的亮点莫过于奔驰在国内首次出现的全新小排量1.5T发动机以及基于ISG电机的48V轻混系统了。新C级的这套动力总成，与老款C级的1.5T+48V有很大区别，此前也只有搭载大排量3.0T直六发动机的S级、AMGGT四门版等高端车型使用过类似的结构，下放到中端车型上还是首次。
众所周知，老款C级的轻混系统是由一台代号M264的1.5T发动机、一台基于发动机皮带端的BSG电机，以及一块48V电池共同组成的。这种传统的结构，也就导致轻混电机只要想工作，就必须要通过皮带驱动发动机曲轴，无法完全绕过发动机独立工作。
老款的M264轻混系统，诞生的原因主要是因为此前略显老旧的M274发动机无法满足日益严苛的油耗法规，奔驰为了应对油耗法规，在M274的基础上进行了小幅度升级，并通过强行缩小排量，以及增加一套技术难度较低的BSG电机48V轻混系统才完成了应试。最终导致老款C260动力又差、油耗也不低、运转品质也比较一般，可谓是备受争议。
而此次新C级使用的基于全新M254发动机的轻混系统，则是彻彻底底的全新产物，除了全新研发的高度电气化小排量涡轮增压发动机外，还使用了目前少见的ISG轻混系统。相比M274到M264“中期改款”似的升级，M254更像是一次彻底的大换代。
M2563.0T直六发动机
为什么这么说呢？如果我们对比与上代四缸M264同期推出的M256直六发动机的话，就能发现，直六M256的结构与四缸M264是完全不同的，M256这台直六发动机是没有皮带结构的，空调系统由一个独立的电动空调泵负责，而原本的皮带端BSG电机则改成了发动机飞轮一端的ISG电机。
左：BSG/右：ISG
那么这个新的ISG电机和此前的BSG电机到底有什么区别呢？之前说到M264的时候，我们说到它的BSG电机是与发动机的皮带相连的，同时负责带动空调压缩机。但这也就意味着，这台BSG电机与变速箱中间隔着发动机，电机不能独立驱动车辆。
ISG电机位于发动机输出端
而ISG电机由于位置挪到了发动机后端与变速箱之间的位置，所以它是可以独立驱动车辆的，同时也能拥有媲美电动车的响应速度。因此采用ISG电机的车型，动力响应速度也会有明显提升。除了动力响应速度以外，新的ISG电机拥有20匹马力、200N·m的参数，比老款的BSG电机更高，所以对于加速的辅助效果更强、动能回收以及充电的功率都要更高一些。直白点说，就算发动机完全熄火，这台电机也能带着车跑。
而此次新C级的M254轻混系统，其实就是前面说到的M2563.0T直六发动机砍掉两个气缸后的版本，其它轻混结构完全相同。取消传统皮带结构，电机布置的位置改变，空调系统完全电动化。看到这，大家可别小瞧空调电气化这个变动，它可是有着非常明显的优势。
因为传统的空调压缩机需要发动机启动后通过皮带带动压缩机运转，所以必须得在发动机点火的情况下才能吹空调，同时还会更加费油。当启停系统介入工作，发动机熄火后，车辆的压缩机也会关闭，夏天很快就没有凉风了。而通过电机独立驱动的空调系统，则可以实现类似电动车的效果，发动机无需启动也能吹空调，而且还不会浪费发动机的功率，所以会在舒适度和动力性两方面得到双重提升。
最终，全新C级的1.5T+48V轻混系统，在最大功率上提升了20马力，达到了204马力，最大扭矩也达到了300N·m。这样的动力参数，即使对比宝马325Li的2.0T中功率发动机也会略占上风了。当然啦，这套动力系统具体的表现如何，能否延续此前S级、AMGGT四门上极其平顺快速的启停响应以及良好的运转品质，就要等未来实际试驾过后才能知晓了。
从今年成都车展各个厂家的技术路线上不难看出，混动已经成为了一个在新能源过渡期最好的技术路线。尤其是在如今的政策大环境下，混动系统可以在不影响车辆使用便利性的前提下，大幅度降低车辆的油耗，进而为车企在油耗积分、排放政策上占得先机。从用户的角度来说，更多的新技术投放市场自然是一件好事，因为这意味着我们有了更多的选择空间，同时品牌之间有了更多的竞争，最终获利的一定是持币待购的消费者。所以，如果你今年有购买新车的计划，同时今天提到的两项新技术又刚好在你的目标范围内，不妨等新车上市后再做决定吧！
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