2021年3月底，中国头部自主品牌车企长城汽车重磅发布了「氢能战略」，目标直指「全球氢能源车企第一品牌」。
在全球汽车产业以纯电路线为主流的发展趋势下，长城汽车的剑走偏锋让很多人感到意外。
但掌舵者魏建军对于氢能的执着已经不由任何人改变。
自2016年开始涉足氢能技术研发至今，长城已经真金白银投入近20亿人民币，而在未来3年，长城还将增加投入，30亿人民币的资金箭在弦上。
在这场超过50亿的氢能豪中，长城汽车给自己制定了短、中、远三期计划，目标是在2025年拿下全球氢能市场占有率前三。
而在短期计划中，长城汽车为2021年规划两个目标：
推出全球首款C级氢燃料电池SUV
落地全球首个100辆49吨燃料电池重卡应用项目
第一个目标的执行者已经确定为长城高端新能源乘用车新品牌沙龙智行。
沙龙智行CEO文飞在近期的对外公开信中明确表示沙龙品牌的目标就是打造全品类的氢能乘用车，今年便会推出氢能乘用车产品，锁定SUV车型。
而氢能之外，沙龙也还会坚持走纯电路线，要做氢电双能的豪华车型品牌。
那第二个商用重卡的目标谁来承载？
汽车之心获悉，长城汽车已经成立了一家全新的自动驾驶卡车公司——如果科技。
1、如果科技：长城进军新能源自动驾驶卡车
据汽车之心获知的消息，如果科技是长城控股旗下一家全新的新能源自动驾驶卡车公司，与长城体系内的蜂巢能源、未势能源、仙豆智能、毫末智行、沙龙智行等同属于一个序列，都是长城汽车向新能源、智能化转型的载体。
知情人士透露，如果科技也将实行氢能和纯电两条路线，目前谁主谁辅还未可知，其核心目标是打造新能源自动驾驶卡车产品，应用于干线物流。
如果科技于今年2月份在长城汽车总部保定注册成立，该公司法人代表为唐海锋，唐海锋目前是长城汽车股份有限公司副总裁，拥有20余年汽车及核心零部件开发与管理经验。
此前，他还兼任着蜂巢易创科技有限公司董事长、蜂巢能源科技有限公司董事长、未势能源科技有限公司董事长。
直到今年1月份，唐海锋卸任了上述所有长城子公司的职务，目前名下仍兼着「如果科技有限公司」以及「保定市瑞茂企业管理咨询有限公司」两家企业的法人代表。
工商信息显示，如果科技的注册资本为5000万人民币，其中魏建军出资4500万，占股90%；唐海锋出资500万，占股10%。
长城最高领导人和高级管理层共同出资成立的如果科技，来势汹汹，神秘感十足。
汽车之心独家获悉，如果科技计划于今年第四季度对外公开品牌以及后续规划，目前正大力招聘相关人才。
2、为什么成立如果科技？
选择「氢能源+自动驾驶」，如果科技踏入了当前汽车产业最前沿的两个技术领域。
但长城汽车并非从零开始：
氢能源，是长城汽车正在下重注的发展领域，而且也已经有了超过5年的技术积累；
自动驾驶，长城体系内已有专门研发自动驾驶的子公司毫末智行，目前已经推出了众多自动驾驶系统和产品，专注在乘用车以及物流小车领域，比如在摩卡车型上已经量产了5000套自动驾驶系统。
既然已经有了毫末智行，那为什么还要成立如果科技？
对于这个疑问，知情人士向汽车之心透露，最初长城的想法是希望毫末智行来承接自动驾驶卡车的业务，但是毫末智行目前精力有限。
毫末智行目前团队规模在300-400人，已有乘用车自动驾驶、无人车线控底盘和无人配送等多条产品线。
因此，长城最终决定成立单独的公司来运作自动驾驶卡车业务，于是如果科技诞生。
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而选择切入氢能源卡车：
一方面是与长城汽车的总体氢能战略保持一致。
另一方面也因为相比于氢能源乘用车，氢能源卡车的运营环境主要是高速干线，这种模式下运输路线集中，只需要在高速沿线公路港建设加氢站即可运行，效率相比乘用车更高，而且落地的速度也会更快。
国际上，丰田和日野就在研发氢能源重卡；而国内有前蔚来汽车高级副总裁黄晨东创办的前晨汽车，做的也是氢能源自动驾驶卡车。
在更广阔的自动驾驶卡车市场里：
图森未来已经成功上市，智加科技即将上市，国外的Embark也要进行SPAC上市。
另外像Waymo、Aurora、滴滴自动驾驶、阿里自动驾驶、小马智行、嬴彻科技、主线科技等国内外巨头及独角兽已明确进入这一赛道。
还有一些比较低调的公司，如货拉拉、深圳的无人机公司道通以及一家位于深圳的手机厂商也有计划进入这一领域。
可以说，如果科技进入了一条巨头们都看好的赛道，而如果科技的特色在于新能源，尤其是氢能源。
3、长城汽车的新能源技术储备
长城汽车在新能源车辆的技术储备上，目前已经比较充足。
在动力电池领域：
长城体系的蜂巢能源在无钴电池、叠片工艺、固态电池等方面都有布局，目前已经拿到长城、吉利、东风、PSA等包含国内外主流品牌在内的16个销售定点。
今年1月份，蜂巢能源的装机量排名行业第七，同时常州金坛三期6Gwh、四川遂宁20Gwh、浙江湖州20Gwh等动力电池新项目陆续开工建设。
在氢能源技术领域：
未势能源是长城汽车氢能战略的核心公司，目前已布局上海、保定、日本、德国、加拿大五大研发中心，开发出了车规级的燃料电池动力系统及零部件，包括燃料电池发动机、电堆、35MPa/70MPa车载氢系统、瓶阀及减压阀等。
这两个领域的技术储备，是长城汽车发展电动化和氢能的基石，沙龙智行和如果科技都将从中获得充分的技术支持。
这也是这两家公司能走「氢电双能」这条路线的核心逻辑。
在更具特色的氢能源领域，长城汽车也是很早就已涉足。
2016年长城就在保定成立了氢能技术中心。
2018年收购了中国最早的氢能源技术公司——上海燃料电池汽车动力系统有限公司。
这家公司拥有二十余年的燃料电池动力系统核心零部件的开发经验，长城汽车一举将这些成果收入囊中。
除了对外并购，2019年，长城出资4.5亿人民币成立了未势能源，继续加大对氢能技术的研发投入。
过去6年，长城在氢能领域已累计投入20亿元。
投钱投人的结果是：
长城掌握了电堆及核心组件、燃料电池发动机及组件、Ⅳ型储氢瓶、高压储氢阀门、氢安全、液氢工艺等六大核心技术和完全自主知识产权。
在今年3月底，长城汽车正式发布氢能战略，该战略覆盖制氢-储氢-运氢-加氢-应用全产业链生态。
与此同时，长城还发布了氢柠技术平台，包含：
1整套车规级研发体系
3大技术平台
5性能优势
这也是长城在氢燃料电池方面掌握的核心技术与优势。
不过，拥有技术是一回事，推动技术进行商业化落地是另一回事。
4、氢能源战略能否走通？
目前全球氢能源车产业发展并非主流，商业化成果更是非常有限。
根据观察者网的报道，中汽协数据显示，从2015年至2021年3月底，国内氢燃料电池汽车累计销量仅为7505辆，其中主要以客车和专用车为主。
即便在氢燃料电池汽车销量最巅峰的2019年，其年销量仅为2737辆。
此外，在今年一季度内，氢燃料电池车的累计销量只有150辆。
而在全球范围，截至2020年9月底，氢燃料电车车的两位代表丰田Mirai和现代NEXO在全球范围内累计销售超过1万辆。
其中，丰田Mirai的销量为11154辆，日本本土销量为3782辆，美国和欧洲地区的销量为7372辆，而丰田完成这个成绩用了7年。
而就在最近，本田宣布将关闭日本狭山工厂，停产氢燃料电池车ClarityFuelCell，将更加专注于电动汽车。
这些先行者的表现和动向，其实都在表明氢能源车的商业化落地难度巨大，而且消费者对于这类车型也是不太买账，因为在成本和用车体验上相比纯电动车没有优势可言。
若非政策强制推动，这类车型的商业化表现会更加惨淡。
另一方面，氢能源车的用车体验，其实很大程度上和加氢站的建设关系紧密，但目前这类基础设施还非常稀缺。
相关数据显示，截至2020年年底，全球运营中的加氢站共有553座。
其中，欧洲有200座，亚洲地区共有275座，北美地区有75座。
国内方面，截至去年年底，加氢站共有181个，其中已完工的氢站有124个，在建的氢站有57个。
也正因为这些天生的劣势以及现实的难度，外界对于长城沙龙智行选择氢能源路线纷纷表示担忧。
不过，如果科技选择的是落地难度更小的氢能源自动驾驶卡车，商业化上的机会相比于乘用车会更大。
沙龙智行、如果科技都是魏建军寄予厚望的氢能战略的落地执行者，在他如此坚定的决心以及大手笔的投入之下，势必会对氢能源产业发展产生积极影响。
未来，长城汽车要解决的是氢能源在乘用车以及卡车领域的成本问题、加氢站等基础设施建设问题以及氢能源应用的核心技术问题，以此来保证氢能源车的安全性、性价比以及用车体验。
这也是决定沙龙智行、如果科技等企业能不能突出重围的关键。
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