铰接巴士从1983年进入日本开始，历经进口底盘搭配国产车身到整车进口的两个阶段，终于在30多年后形成了一定规模。在日本社会的老龄化程度渐渐加重，巴士司机日益短期，平均年龄不断攀升的大背景下，却又适逢东京奥运会的申办成功，观光立国而带来的游客逐年走高，对于铰接巴士来说又是利好。终于也吸引到了此前缺位了30多年的国产整车厂商加入竞争。在2017年2月，J-Bus宣布日本两大巴士制造商日野和五十铃将共同开发日本国产铰接巴士，并在一开始就瞄准了相对空白的混合动力领域。计划在2019年中发布，以赶上2020年东京奥运会之前的购车潮。之后2年，J-Bus比较低调，没有太多的消息，只是偶有路试谍照流出。
ISUZUERGADUOLX525Z1
2019年5月，J-Bus如期公开发布国产铰接，日野方面称为「BlueRibbonHybrid铰接巴士」，车型KX525Z1，五十铃方面称为「ERGADUO」，车型LX525Z1，两者互为双生车，几乎没有区别，这里就以五十铃ERGADUO为例。
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2017年宣布开发的时候，J-Bus曾发布过外观概念图。而实际最后的ERGADUO造型与概念图接近，基于2015年发布的五十铃ERGALV290修改而来，前风挡仍为日本传统的分块风挡，包括五十铃Cubic、丰田Sora等车都曾采用过欧式整体风挡，但今日分块风挡仍占据日本巴士的主流。侧面几乎没有变化，只是靠近尾部用涂黑的方法做了小处理，做出了造型。前门为内摆，宽1030mm，而中、后门为内藏，较现有车门更加宽大，达到1200mm。内藏门也是日本巴士仍在坚持的世界少有配置之一。车尾变化不大，同样通过黑色涂装来修饰造型，车顶做了整流罩盖住空调和电池以显得更为协调。整车尺寸方面，宽度2495mm和高度3260mm都在法规限定内开发，但由于法律长度上限仍为12000mm，因此17990mm车长的超标还是不可避免。
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车内风格非常日式，可以说简朴甚至简陋，驾驶台按钮更多集中于右侧，档杆式变速面板和手刹则在司机左侧。整体与现有车型基本一致，只是本来较为空旷的中控上稍显凌乱地摆放着数个CCTV监控，当然这样的监控在日本现役铰接上再平常不过，几乎每车都有4、5个。有趣的是，展车配备了司机门，但目前因为体积巨大的多功能售票机存在，日本包括Citaro在内几乎所有的城市巴士都不安装司机门。
车内为低入口布局，一踏区止于后门。中门坡道终于也改为和中国、欧美等类似的翻板，而不是像现有车型一样单独收纳，并配有带侧跪地ECAS。前车厢一踏区右侧均为无障碍区，设4排可折叠座椅，并有分别针对轮椅单独放置、婴儿车逆向放置于坐椅旁便于照顾的不同固定装置。前轮包仅在右侧设一座，中轮包左侧倒座被油箱取代。后轮包位于高踏区，但也采用了背靠背座椅处理，倒座使得腿部空间相较现有车型得到一定提升。轮包后仅2排座椅，末2排间距较大，末排则被设备占去约1/3。总的来说车内布局延续现有车型本就不十分优秀的布局，加上混合动力等机机舱占去部分座椅，不用说Citaro，即使相对斯堪尼亚SCANIAK360UA都更显凌乱。
动力方面目前五十铃与日野均只推出了混合动力版。这套并联混动系统与目前在售的BlueRibbonHybridHL2A系列所采用的基本一致，由1991年开始批量装车的日野HIMR发展而来，其过往版本在日本被大量采用。本次配备265kW8.9L直列6缸日野A09C引擎，90kW交流同步电机，配合7前速AMT，电池为6.5Ah镍氢电池。三根车桥均由采埃孚ZF提供，从前至后分别为RL75A、AVN132和AV133，铰盘则来自虎伯拉HBNER。
前面提到，安全性可能是这款车宣传时的卖点之一，包括可以识别人、车并根据场景切换的监控系统、毫米波障碍检测系统、在专用道路与前车通信以实现平滑加减速的CACC系统等，但宣传最多的是紧急停车系统，通过设置在司机背后座椅处及右侧铰接篷后等2处的按钮，乘客可以在发现司机失能后启动EDSS，车内将响起蜂鸣，自动施加较为缓和的制动，3.2s后施加紧急制动停车并在车外也响起蜂鸣。司机处亦设置有EDSS按钮可供司机在失能前的最后时刻自行按下，此时将直接施加紧急制动。而有乘客误触时，司机也可以在紧急制动前的3.2s内进行解除。这些或多或少都不算新鲜，有的在中国也已批量，但效果如何更多还是要看实际应用中的表现。
两款铰接的指导价为裸车8800万日元左右，在车辆公开发布前的2019年4月，日野已以9900万日元的单价中标横滨4台铰接巴士订单，按中标时8%消费税计算约为700万人民币。考虑到混合动力会得到各级补贴和优惠，这个价格在日本国内还不算离谱。
横滨所订购的4台日野混合动力铰接早先已经到货并展开路试，预计今年6月上线。而在7月，由京成巴士所运营的东京BRT也计划投入铰接巴士运行。京成巴士目前运营有15台Mercedes-BenzCitaro铰接巴士，但目前公布的东京BRT视觉效果图为国产铰接巴士，届时采用哪款巴士本还是令人期待的。然而因为2019年末以来的全球公共卫生事件，他们是否还会如期投入运营也要打上问号了。
后记
不同于双层巴士进入日本后3年即拿出产品的迅速跟进，在铰接巴士上，日本本土整车企业却让市场等了超过30年，由日野和五十铃这两家联手将日本铰接推入「第三阶段」。国产车型更加贴近日本使用习惯，更加符合日本法规。并且保持了与现有单机车型的通用性，可以降低后期维保成本，相信也能吸引更多此前对铰接巴士持观望态度的运营商。日本铰接巴士未来将如何发展，我们拭目以待。
文：hansjohnson图：tvcbtt
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